АНАЛИТИКА И КОММЕНТАРИИ
Региональное сотрудничество в зоне Большого Меконга: стратегии взаимодействия внерегиональных держав. Часть 3
16 Tháng Mười Một 2011 11:53 SA GMT+7
Создание «экономических коридоров» и развитие транспортной инфраструктуры не только снижает стоимость перевозки товаров и предоставления услуг, но и способствует ускоренной вырубке лесов и сокращению сельскохозяйственных угодий, увеличивая антропогенное воздействие на окружающую среду.

Перспективы

 

Интенсификация интеграционных процессов в бассейне реки Меконг несет с собой не только новые возможности, но и новые риски, потенциально угрожающие международ­но-политической безопасности и стабильности субрегиона. Условно их можно разделить на три категории:

 

Экологические риски. Одним из приоритетных направлений модернизации экономики субрегиона является освоение водных и гидроэнергетических ресурсов реки Меконг. Очевидны преимущества данной стратегии: обеспечение нарождающейся промышленности относительно дешевой электроэнергией, проведение ирригационных работ в районах с террасным и заливным земледелием, регулирование стока вод Меконга в засушливый и дождливый сезоны и т.д. Однако её реализация на практике нередко приводит к незапланированным, хотя и вполне предсказуемым негативным последствиям. Так, создание водохранилищ при строительстве дамб и гидроэлектростанций требует переселения, зачастую вынужденного, значительного числа людей (как правило, представителей национальных меньшинств), проживающих на затопляемых территориях, вызывает миграции и даже гибель редких биологических видов (в частности, рыб), привязанных к своей среде обитания. Это, в свою очередь, наносит ощутимый удар по рыболовному промыслу, ставя под угрозу материальное благополучие и традиционный образ жизни множества семей, живущих ниже по течению реки. Нерегулируемое использование воды для нужд промышленности или орошения полей ведет к обмелению и загрязнению реки, создавая трудности для судоходства и провоцируя международные конфликты, связанные с недобросовестным отношением ряда государств к строительству очистных сооружений, нерациональным расходованием водных ресурсов и неравномерным распределением речного стокаi.

 

Создание «экономических коридоров» и развитие транспортной инфраструктуры не только снижает стоимость перевозки товаров и предоставления услуг, но и способствует ускоренной вырубке лесов и сокращению сельскохозяйственных угодий, увеличивая антропогенное воздействие на окружающую среду. Вдоль международных автомагистралей и железных дорог возникают «полосы отчуждения», препятствующие свободному передвижению местного населения и естественной миграции диких животных. Нефте- и газопроводы, в случае аварии или диверсии, способны стать источником серьезной экологической катастрофы. Все эти факторы, как правило, редко учитываются при проектировании крупномасштабных объектов народного хозяйства и рассматриваются правительствами развивающихся стран как неизбежная цена экономической модернизации. Не случайно значительная часть средств, выделяемых в качестве безвозмездной помощи государствам субрегиона развитыми странами - Японией, Австралией, Новой Зеландией, США и др., - направляется на научно-исследовательские и образовательные программы, связанные с оценкой и предотвращением экологических рисков.

 

Социально-экономические и гуманитарные риски. Открытие границ, являющееся неотъемлемым атрибутом процессов региональной интеграции, стимулирует увеличение трансграничных потоков товаров, услуг и капитала - как легальных, так и нелегальных. Зачастую неконтролируемая миграция рабочей силы из одной страны в другую (включая её крайние формы, такие как перемещение беженцев и торговля «живым товаром», особенно в сфере секс-услуг) способствует увеличению наркотрафика и приводит к распространению опасных эпидемических заболеваний, в частности, атипичных форм гриппа и ВИЧ/СПИД. Нелегальные мигранты создают дополнительную нагрузку на системы социального обеспечения относительно благополучных стран (например, Таиланда), вынуждая их правительства тратить средства налогоплательщиков на временное размещение и/или депортацию иностранных граждан и лиц без гражданства. Не меньшую социальную напряженность вызывает неконтролируемое проникновение в слаборазвитые страны частного зарубежного капитала (в основном, китайского), подавляющего и вытесняющего с местного рынка нарождающийся мелкий и средний бизнес.

 

Массированные инвестиции в создание международных транспортных узлов, промышленных и туристических зон стимулируют ускоренный подъем экономики отдельных городов и областей, однако негативно сказываются на развитии национальной экономики в целом, вызывая серьезные региональные диспропорции и увеличивая и без того значительный разрыв в уровне подушевого дохода между бедными и богатыми территориями. Для того чтобы избежать социальных волнений и массового оттока населения из депрессивных регионов, правительствам приходится разрабатывать долгосрочные программы по борьбе с бедностью, на реализацию которых, как правило не всегда хватает средств. Кроме того, реализация международных инфраструктурных проектов нередко ущемляет права национальных меньшинств, компактно проживающих в приграничных зонах и подвергающихся вынужденному переселению при строительстве дорог и трубопроводов (например, в Мьянме), что чревато вооруженным противостоянием между правительственными войсками и повстанцами, не желающими покидать свои дома и не приемлющими насильно навязываемые им «блага цивилизации».

 

Военно-политические риски. Экономический подъем КНР сыграл, без преувеличения, ключевую роль в стимулировании экономического развития стран Индокитая. Нарастающая потребность ликвидировать отставание дотационных юго-западных провинций за счет интенсификации трансграничных связей с соседними странами обусловила стратегический интерес Пекина к участию в интеграционном проекте, предложенном Азиатским банком развития. Именно стабильность китайского юаня во время азиатского финансового кризиса 1997-1998 гг., обеспеченная золотовалютными запасами КНР, позволила экономикам субрегиона относительно быстро выйти из периода рецессии и продолжить свой рост. Вместе с тем, нарастающая деловая активность китайского бизнеса в странах Индокитая, особенно строительство стратегических объектов - дорог и трубопроводов, обеспечивающих выход КНР к Бенгальскому заливу, с самого начала привлекает пристальное внимание индийских, японских и американских военно-политических аналитиков. Индия, к примеру, явно позиционирует себя как балансир расширяющемуся китайскому влиянию в Юго-Восточной Азии, стремясь заручиться поддержкой не только США, Австралии и Японииii, но и самих стран АСЕАН, обеспокоенных перспективой оказаться заложниками стратегических интересов северного гиганта.

 

Государства Юго-Восточной Азии, в свою очередь, нуждаются в экономической и политической поддержке КНР для реализации амбициозной Инициативы по интеграции АСЕАН, нацеленной на выравнивание уровней развития «старых» и «новых» членов Ассоциации. В то же время, объективные геополитические факторы (в частности, потенциальная возможность Китая, на чьей территории расположены верховья реки, полностью контролировать сток Меконга) заставляют их искать политические противовесы Пекину в лице внерегиональных держав, использующих целый спектр стратегий: от жестко-конку­рентной (Индия) до умеренно-кооперационной (Японияiii). В данном контексте Россия, не имеющая принципиальных военно-стратегических интересов в регионе и потому стоящая в стороне от противоборства ведущих внерегиональных держав, традиционно выступает в качестве медиатора, способного балансировать разновекторные устремления всех заинтересованных партнеров путем доброжелательного диалога и выдвижения мирных инициатив, направленных на устойчивое развитие субрегиона Большого Меконга.

 

Говоря о перспективах расширения российского участия в субрегиональных интеграционных процессах, следует упомянуть несколько потенциальных направлений приложения усилий отечественной дипломатии, которые могут быть востребованы странами Индокитая и КНР, в частности:

 

1. В случае наличия соответствующего запроса со стороны правительств или меж­правительственных организаций, подготовить и представить аналитические материалы о причинах и последствиях крупнейших экологических катастроф, вызванных.

 

 

 

Ефремова Ксения Александровна, кандидат политических наук, доцент кафедры востоковедения МГИМО (У) МИД России, специально для Интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение».

 

i  Яркий пример экологической катастрофы, имевшей серьезные международно-политические последствия, мы можем наблюдать в Центральной Азии (исчезновение Аральского моря, конфликт между Узбекистаном и Таджикистаном из-за распределения трансграничных вод и т.д.).

 

ii  В частности, в рамках проведения ежегодных совместных военно-морских учений «Малабар», осуществляющихся с 1992 г., в Индийском и Тихом океанах.

 

iii  Так, с апреля 2008 г. проводятся ежегодные двусторонние встречи представителей министерств иностранных дел КНР и Японии в рамках Японо-китайского диалога о политике в отношении Меконгского региона, в ходе которых стороны обмениваются мнениями и координируют усилия по вопросам, связанным со стимулированием торговли, инвестиций и экономического развития стран Индокитая. По материалам официального сайта министерства иностранных дел Японии, http://www.mofa.go.jp.

 

 

____________________________
Bullet  
Bullet  
Bullet  
Bullet  
Bullet  
Bullet  
Bullet  
Bullet  
Bullet  
Bullet  
 

НОВОСТИ
МОРЕ, ОСТРОВА И CУBEPEHHOCTЬ ВЬЕТНАМА
ДОКУMEHTЬI
БИБЛИOTEКA
BЬETHAMCКИЙ TУPИ3M
 

 

Dự án thông tin về Biển Đông của Vietnam Bussines Consulting
Email: vnsea@mail.ru
Ghi rõ nguồn www.vnsea.net khi phát hành lại thông tin từ website này
Информационный портал VBC об Южно-Китайском море.
Copyright © 2012 Vnsea. Все права защищены.